Igor Munteanu despre concesionarea aeroportului: Mecanismul care trebuia să protejeze interesele statului sau n-a funcționat sau a fost exploatat în folosul unor grupuri de influență

0
704

Luni, 12 iulie Igor Munteanu, Președintele Comisiei de anchetă pentru analiza modului de organizare și desfășurare a privatizării și concesionării proprietății publice, a susținut un briefing de presă pentru a veni cu noi detalii privind Concesionarea Aeroportului Internațional Chișinău. Totodată, el a  sesizat Centrul Național Anticorupție și Procuratura Generală să pornească urmărirea penală și să adopte deciziile necesare pentru identificarea persoanelor vinovate de concesionarea AIC în condiții ce dezavantajează statul și tragerea la răspundere a acestora. Pentru a face unele precizări pe marginea acestui dosar de rezonanță, am discutat cu dl Munteanu.

  • Dle Igor Munteanu, ați făcut zilele trecute un prim raport privind constatările Comisiei

Nu e încă un raport. Hai să facem unele precizări. În calitate de președinte al Comisiei de Anchetă nr 51, eu trebuie să comunic publicului asupra etapelor la care ajungem.

Prima etapă a fost repartizarea muncii între deputați și consultanții selectați. Am selectat trei grupuri de consultanți, care se ocupă de trei dosare de rezonanță. Este vorba de Aeroport, Air Moldova, Gările Auto. Urma să creăm și al patrulea grup pentru CTC Tutun dar a survenit o noutate, care, într-un fel a schimbat parametrii discuției noastre. Am primit o scrisoare din partea lui Franck Arif, pe numele Primului Ministru și al Parlamentului, în care el susține  că, în ultima perioadă de timp s-au schimbat circumstanțele business-ului cu țigări și, respectiv, dânsul este pregătit să participe la rezilierea contractului fără a avea pretenții față de autorități. În acest fel am rămas cu următorul aranjament: împreună cu Ministerul Economiei  vom deschide discuția cu această companie Le Bridge, care a privatizat CTC Tutun pentru ca să vedem ce regim de administrare va exista până statul va intra în deplinătatea drepturilor sale de proprietar al acestui CTC Tutun. Nu este atât de simplu pe cât pare dar vom merge în această direcție încât interesul public să nu fie păgubit și, în același timp, exit-ul companiei să fie asigurat prin mijloace legale.  Considerăm   că această privatizare a avut mai multe defecte, inclusiv în acel contract de privatizare, au existat diverse suspiciuni dar nu vreau să le   scoatem acum în atenția publicului.

Acum avem trei grupuri de consultanți, care se ocupă în mod individual de fiecare din celelalte trei dosare de relevanță.

  • Să ne referim la Aeroportul Internațional Chișinău

Trebuie să comunicăm că acei consultanți, care lucrează pe dosarul Aeroportului Internațional Chișinău (AIC) se mișcă cel mai repede. Au început primii și presupun că vor prezenta un raport tot primii.

Noi am luat următoarea decizie: Deși consultanții lucrează mai departe pe valoarea rapoartelor pe care noi le vom prezenta Parlamentului în toamnă, la sfârșitul lui septembrie, am stabilit că putem deja să inițiem, să solicităm Procuraturii și CNA inițierea unei urmăriri penală împotriva persoanelor care au efectuat niște acțiuni aparent ilegale, nu putem să le calificăm altfel până judecata va constata acest lucru.

Am solicitat o anchetă asupra tuturor persoanelor, care au pregătit condițiile de concesionare a aeroportului. Evident că motive pentru acest lucru sunt mai mult decât suficiente. De exemplu, prin această inițiativă, am transmis mesaje că avem nevoie de o anchetă, care să decurgă în paralel cu investigarea propriu zisă a Comisiei Parlamentare.  

  • Până a ajunge la acest moment, ați ajuns la concluzia dacă era sau nu necesară la acel moment concesionarea aeroportului?

Acest moment se va conține în concluziile raportului de evaluare. În acest moment, însă, putem spune următoarele lucruri: AIC a fost inclus în lista bunurilor nepasibile privatizării conform legii nr. 121 – XVI din 04.05. 2007. După 2007-2008 a fost negociat un Acord de creditare cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD), prin care AIC primea suma de 45 de milioane de euro, care trebuia să fie orientați la dezvoltarea și modernizarea Aeroportului, urmând ca acest împrumut să fie restituit pe baza unei taxe de 9 euro, percepută automat de la fiecare pasager. Ea a fost calculată astfel ca până la sfârșitul acelui proces de modernizare a pistei etc., creditul să fie restituit. Procesul trebuia să dureze 5-6 ani, timp în care suma colectată din această taxă să acopere toarte costurile de modernizare.  Însă, la un moment dat, această decizie a Guvernului este schimbată și în baza Hotărârii nr 438 din 19.06.2012, se inițiază proiectul de Parteneriat Public Privat pentru concesionarea AIC. Respectiv, ca obiectiv general a fost trasat dezvoltarea infrastructurii și calității serviciilor prestate după care Agenția Proprietății Publice a primit sarcina de a elabora un studiu de fezabilitate privind viabilitatea proiectului, fiind abrogată Hotărârea de Guvern 1158 din 20.12.2010 care prevedea doar concesionarea parcării auto și condițiile acestei concesionări.

În continuare, sub autoritatea Guvernului și a Agenției Proprietății Publice s-a format un grup de  lucru, a fost elaborat un studiu de fezabilitate și exact la etapa în care directorul APP Tudor Copaci a început să se ocupe în special de această concesionare, a fost aprobat printr-o decizie acest studiul de fezabilitate, în care nu s-au luat în calcul interesele statului.

Or cel puțin consultanții noștri cred că acel studiu de fezabilitate nu indică asupra mai multor opțiuni în privința acestui bun strategic al statului ci doar asupra faptului că aeroportul trebuie concesionat urgent fără a fi luate în calcul și investițiile care au fost făcute în acest bun, fără să se presupună ca toate datoriile să fie stinse în momentul în care această concesionare are loc.

La 28.05.2013 Centrul Național Anticorupție face un prim raport de expertiză asupra coruptibilității Hotărârii de Guvern nr 321 cu privire la aprobarea concesionării activelor AIC și constată o serie de nereguli. În primul rând este vorba despre caracterul netransparent al modului în care s-a desfășurat procesul de concesionare. Conform raportului CNA s-a recomandat de specificat care este soarta creanțelor, datoriilor existente înainte de concesionarea propriu zisă, completarea proiectului cu specificarea informației unde se varsă banii pentru garanția de participare la concurs, taxa de participare la concurs, stabilirea transparentă a procedurii de selectare a eventualului investitor, analiza normei prin care se permite transmiterea integrală sau parțială de către concesionar a obiectului concesionării unor terți cu acordul concedentului.

Raportul din 2013 avertiza astfel, exact asupra faptului că un contract poate să migreze de la o companie la altă companie și atunci statul pierde deja controlul asupra modului în care poate să ceară responsabilizarea concesionarului.

  • Puteți preciza: studiul de fezabilitate despre care ați vorbit, coordonat de dl Copaci, arăta necesitatea stringentă de a concesiona aeroportul, arăta că statul nu este apt de a aduce această întreprindere  la un nivel care să-i permită să concureze cu aeroporturile din regiune?  Unul din argumentele în favoarea privatizării a fost că statul nu poate administra aeroportul în condițiile unei concurențe în creștere pe piața regională de profil.

Studiul de fezabilitate a fost efectuat de către o companie germană de consultanță și nu indica doar asupra iminenței concesionării dar arată managementul defectuos, arată posibilitățile de a moderniza bunurile statului și prin alte mijloace. Deci, nu insista exact asupra concesionării către un tip sau altul de companii. Spune că acest lucru ar grăbi modernizarea, dar fără a lua în considerație situația la momentul respectiv a aeroportului și exact ce vă spuneam din raportul CNA-ului asupra situației creanțelor, datoriilor și responsabilității concesionarului în condițiile în care se schimbă proprietarii contractului.

Guvernul a luat ca punct de pornire iminenta concesionare și urmează un moment important: la 14.06.2013 este creată comisia de concurs în care intră Tudor Copaci și Susanu Angela de la APP, Cerbu Sabina, vice-ministru al justiției, Barbăneagră Victor,  vice-ministru al Finanțelor, Zolotcov Anatolie, Cibotaru Vladimir, vice-ministrul transporturilor, Jardan Petru, director general interimar al AIC, Șendilă Maria, tot de la APP.

Și ce se întâmplă? Se formează comisia, care transmite directorului interimar de la aeroport să decidă ce companii ar putea fi selectate pentru a participa la concesionare.

Aici apare partea cea mai interesantă. Dl Jardan  transmite niște invitații, invitațiile nu ajung la toți destinatarii – subiecți internaționali, aeroporturi internaționale. Ajung doar la companiile rusești. Acum trebuie să stabilim dacă a fost primită vreo ofertă din cele trimise de dl Jardan către marile aeroporturi din această listă. Nu există certitudinea că aceste companii au primit ofertele, au răspuns doar două companii rusești, una din Sankt – Petersburg și alta din Habarovsk.

  • Din acest moment de selectare putem să tragem deja o concluzie?

Putem multe concluzii să tragem. Inclusiv cea că dl Jardan, cel care selectează companiile, devine după asta directorul companiei care a câștigat concursul.

Mai departe, câștigătorul desemnat de Comisie a fost Asociația Persoanelor Juridice Avia Invest însă Guvernul ia decizia să semneze acordul cu SRL Avia-Invest, o altă entitate decât cea care a câștigat concursul.

În continuare, este identificată decizia 01VIII din 2013 cu privire la desemnarea câștigătorului, legalizată de către Notarul Public Olga Bondarciuc (apropiată grupului de interese din jurul oligarhului Vlad Plahotniuc).  

Toate lucrurile au fost aranjate astfel, încât dl Jardan, care era membru al comisiei de selectare, să devină din start director la Avia-Invest, care deja nu mai este Asociație a Persoanelor Juridice ci SRL. Este deci vorba despre o serie de nereguli, care arată, din punctul meu de vedere, asupra faptului că rezultatele concursului se știau din timp.

  • A fost deci vorba despre un aranjament făcut de la bun început?

Exact. Dar la această concluzie trebuie să ajungă raportul de evaluare. La acest moment este vorba doar despre niște becuri de avertizare, care s-au aprins.

  • Acum o lună am discutat la Clubul Presei Economice pe dl Valeriu Lazăr. Fiind întrebat, cum s-a întâmplat că, până la urmă, și la Banca de Economii și la Aeroport să ajungă Ilan Șor, dlui a spus că nici Ilan Șor nu s-a așteptat, probabil la un astfel de concurs al circumstanțelor.

În 2015 este creată o Comisie parlamentară de anchetă, care cere din nou verificarea acestei concesionări. În cadrul anchetei CNA iarăși răspunde asupra încălcărilor, care s-au identificat în activitatea de pregătire a concesionării și în activitatea de implementare de către concesionar a responsabilităților. Ca urmare a executării indicațiilor Centrul iarăși informează Parlamentul despre faptul că concesionarul nu-și îndeplinește responsabilitățile. Potrivit șefului CNA, Viorel Chetraru, decizia guvernului din 30 mai 2013 a fost luată în lipsa avizelor de la mai multe ministere printre care cele al transporturilor și infrastructurii, afacerilor interne dar și a serviciului de securitate.

Acestea n-au dat niciun fel de aviz. Era normal ca un obiect strategic să aibă aceste avize deoarece poate influența procese economice și politice din Republica Moldova. Acest raport CNA este trecut iarăși cu vederea și sunt mai multe întrebări neclare pentru noi. De exemplu, în ce măsură Guvernul a avut dreptul să atribuie activele, aflate în proprietatea statului în concesiune atât timp cât AIC nu era un obiect pasibil privatizării. În ce măsură Guvernul avea dreptul să anunțe concurs închis atâta timp cât articolul cinci, alineatul unu din legea privind Parteneriatul Public Privat indică foarte clar că participarea partenerului public  implică cel mai înalt grad de informare a publicului. În ce măsură acțiunile persoanelor care au efectuat studiul de fezabilitate  au respectat  standardele și prevederile legislației în vigoare.

Aparent, studiul de fezabilitate a ajutat doar la accelerarea procesului de luare a deciziilor pe concesionare  fără să se ia în calcul riscurile și alertele care erau prezente și ele în acest studiu.

Rolul și activitățile membrilor Comisiei de concurs este de asemenea foarte neclar atât timp cât Comisia a delegat competența de selectare a companiilor ce vor participa la concurs către reprezentantul aeroportului, care era persoană interesată. Avem dubii că toate companiile din lista lungă au primit invitațiile să participe la concurs.

Și modul în care și-au îndeplinit atribuțiile membrii Comisiei de monitorizare înființată prin ordinul nr 54 din 04.11.2013 al Agenției de Proprietate Publică este un caz clar de sabotaj pentru că această comisie, pur și simplu, nu s-a mai întrunit.

  • Căror companii le-au mai fost expediate invitațiile?

Invitații au fost expediate formal companiilor Arena International din Madrid, t Paris Aeropor, companiilor Vnukovo Invest și SRL UK Comax din Habarovsk, Federația Rusă,  Flughafen Wien AG din Viena, Austria, Heathrow Airport Holdings din Londra,  Houston Airport System, SUA.

Nu avem certitudinea că aceste companii au primit ofertele și că ar fi fost primit răspunsul de la ele conform procedurii dacă sunt sau nu interesate în participarea la concurs. Nu avem măcar certitudinea că li s-a telefonat. Pe de altă parte, în baza căror criterii au fost selectați anume acești actori dacă există sute și mii de companii de profil.

Până la urmă în finală au ajuns cele două companii rusești, una din ele a fost refuzată pentru că nu întrunea anumite condiții și a ajuns să câștige această companie din Habarovsk. După care aceasta transmite altor companii dreptul asupra concesionării aeroportului și statul este îndepărtat într-un fel de la monitorizarea diligentă a tuturor activităților.  

  • Care ar fi următoarele acțiuni după ce ați constatat aceste nereguli?

Este foarte important pentru noi ca Procuratura Generală să înceapă urmărirea penală asupra neglijenței în serviciu sau abuzurilor în funcție la etapa de pregătire a acestui contract de concesionare. Există o listă cu persoane pe care noi am prezentat-o, care aveau niște obligații și răspunderi,  trebuiau să reprezinte interesele statului. Însă acest mecanism fie n-a funcționat, fie a fost utilizat și exploatat în mod abuziv în folosul unor grupuri de influență.

  • În cazul în care se va stabili cu certitudine că  aeroportul a fost concesionat în mod fraudulos, există premise de a rezilia contractul de concesiune?   

Eu aș lua o anumită pauză, N-aș putea să vă dau un răspuns tranșant dar vă spun că obiecțiile noastre în ce privește respectarea procedurilor sunt foarte serioase, ele implică niște acțiuni și inacțiuni ale persoanelor cu răspundere, care trebuiau să apere interesele statului și n-au făcut-o. Am solicitat verificarea existenței elementelor infracțiunilor prevăzute în articolele 46, 332, 327, 328, 329 și altele din Codul Penal în acțiunile persoanelor implicate și responsabile. Am identificat persoanele, care au avut roluri foarte importante în această etapă, am cerut Procuraturii investigarea circumstanțelor expuse în sesizare prin pornirea urmăririi penale dacă se impune și adoptarea deciziilor necesare pentru identificarea persoanelor vinovate și tragerea lor la răspundere.

În sfârșit sunt alte două elemente importante, trebuie să existe niște ordonanțe de constrângere, judecătorul de instrucție să înceapă a verifica circumstanțele expuse și trebuie să existe niște măsuri de asigurare. Nu vrem ca în perioada de vară, când instituțiile lucrează așa cum lucrează, să existe o nouă migrațiune a contractului de concesiune la o altă entitate. Aeroportul este prea important pentru ca să ne jucăm cu el.

  • După concesionare am observat că, pe lângă beneficiarul propriu zis, Avia-Invest, au avut de beneficiat și o mulțime de business-uri conexe, de la catering, handling până la firme de construcții antrenate în lucrări de renovare

Este firesc, orice privatizare sau concesionare reprezintă acțiunea unor grupuri interesate. Cineva își asumă riscul, curajul de a intra pe un anumit domeniu și de a face niște lucruri pe care statul nu le-ar putea face în aceste condiții. Nu aceasta este problema.   Problema este că, de exemplu, în 2015 și 2016 CNA și Garda  Financiară au identificat tranzacții din partea Avia-Invest către unele companii ale grupului Șor: FC Milsami Orhei, Dufremol. Este vorba despre împrumuturi, care nu aveau nicio logică, în condițiile în care această companie, înființată în anumite circumstanțe cunoscute, ar trebui să se ocupe doar de aeroport și nu să împrumute din banii pe care îi lua de la taxele aeroportuare unor entități, care țineau de grupul Șor.

În al doilea rând, când vorbim despre neajunsurile la implementarea contractului, trebuie să ne punem întrebarea, ce rol avea Comisia de monitorizare? Fiindcă, dacă erau neajunsuri, ele trebuiau indicate în rapoartele lor. Publicul trebuia să aibă o imagine foarte clară, unde sunt aceste neajunsuri, ce se poate de făcut pentru a le remedia și în ce măsură sunt îndeplinite responsabilitățile investitorului, anunțate prin contractul de concesionare.

Noi nu am ajuns încă la acea etapă, în care  să punem și raportul financiar-economic pe masă dar asta face parte din caietul de sarcini a consultanților noștri și a Comisiei de anchetă. Trebuie să vedem partea legală, evaluarea respectării legislației și a procedurilor. În același timp, să vedem câte investiții s-au făcut, câte s-au concesionat, câți bani au fost puși pe masă pentru că atunci când o prevedere a contractului este legată de faptul că investițiile pornesc doar de la un număr de două milioane de pasageri pe an, spre exemplu, s-ar putea ca aceste calcule ale numărului de pasageri să fie trucate în favoarea concesionarului și în defavoare statului. Astfel, investitorul poate trăi în huzur, fără mari cheltuieli și, pe de asupra, să acumuleze și acea taxă de nouă euro per pasager.

În plus mai sunt și alte activități desfășurate în Aeroport cum ar fi Duty Free-urile. Mă rog, este o activitate conexă, dar care tot asigură profit. Am impresia că, practic, statisticele privind numărul pasagerilor sunt calculate astfel încât să nu fie făcute investițiile ulterioare. Acest lucru va fi transmis publicului, noi îl vom informa în momentul în care finalizăm evaluarea investițiilor care s-au făcut și evaluarea financiară a acestui grup care administrează aeroportul.

  • În ce privește taxa de 9 euro, ea poate fi anulată?  

Ea face parte din contract,  nu putem s-o anulăm decât în condițiile dacă este revizuit acest contract de concesionare.

  • Doar în urma rezilierii contractului?

Noi contractele le-am făcut publice, oricine le poate vedea, dar este o prevedere conexă în ce privește obligațiile legate de executarea contractului.

  • Există și adversari ai rezilierii contractului, care zic că  aeroportul din Chișinău arată destul de decent în raport cu aeroporturile vecine, este destul de bine amenajat și nu ar trebui de reziliat un astfel de contract care asigură menținerea lui în această stare.

Decizia de reziliere sau de nereziliere va fi luată de către autoritățile competente. Parlamentul prin Comisia de Anchetă trebuie să facă lumină asupra legalității concesionării din 2013 și asupra condițiilor care au dus la această decizie. Noi nu putem să substituim alte autorități. Atunci când vom lua însă o decizie, va trebui să luăm în considerație efectele și consecințele juridice ale unei asemenea decizii, astfel încât să putem apăra interesele cetățenilor, a celor care sunt posibil mulțumiți de actuala modernizare și cei care ar putea să considere că în alte condiții acest aeroport poate ar fi arătat și mai bine.

  • Până la urmă va fi la latitudinea Parlamentului să discute pe larg viitorul acestui acord de concesionare?

Parlamentul, prin Comisia de anchetă are o funcție foarte clară: să dăm un raport de evaluare și să facem ce nu a făcut anterioara Comisie de anchetă, care n-a progresat din cauza că mulți nu voiau să vadă un rezultat. Unii deputați și-au dorit să vadă un rezultat, să vadă circumstanțele acestei concesionări însă factorul politic a împiedicat  mersul anchetei de atunci.

În acest moment eu cred că noi nu mai putem să avem obstacole din partea Procuraturii, a CNA și din partea Executivului pentru ca să aflăm exact ce s-a întâmplat și în ce măsură situația la zi cu Avia-Invest SRL corespunde planului inițial de a avea o companie internațională, care să modernizeze aeroportul din Chișinău la cele mai înalte standarde.

  • Credeți că sistemul nostru judiciar are capacitatea de a se mișca repede și poate să ajungă la o finalitate în acest dosar?

Este adevărat că doar cu o Procuratură și Justiție independentă putem avea certitudinea unei finalități clare a acestui dosar. Sigur, am și eu rezervele mele ca și foarte mulți cetățeni din acest stat dar noi nu putem să nu căutăm soluții doar din cauza că nu avem procurori ideali. Noi așteptăm ca cel puțin pe cazurile de rezonanță să facem ordine iar aeroportul face parte cu siguranță din aceste cazuri mari de rezonanță.

Dar, pe lângă dosarul aeroportului mai avem încă foarte multe dosare de privatizări cu elemente infracționale, care tot trebuie examinate.

Vă mulțumesc pentru interviu

A dialogat Ion Chișlea